Страны Арктики

Канада Королевство Дания Королевство Норвегия Соединенные Штаты
Российская Федерация Регионы России Достопримечательности История края

Летчики Арктики

Все полеты на ледовую разведку, как правило, производились на гидросамолетах, базировавшихся на борту судов и ледоколов. Для выполнения полета необходимо было найти подходящую укрытую бухту, доставить разобранный самолет на берег, собрать его, дождаться хорошей погоды, выполнить полет, вновь разобрать и доставить самолет на судно. Или же при наличии одноместного самолета ледокол находил район с чистой водой и при отсутствии волнения спускал гидроплан судовыми стрелами. Во время полета самолета командование ледокола постоянно следило за состоянием полыньи, беспокоясь о том, чтобы она не закрылась под действием течения и ветра. На все эти операции уходило много времени, и очень часто результаты разведки значительно опаздывали.

Несмотря на быстрые темпы развития ледовой авиаразведки, это новое дело не всегда шло гладко и успешно, оно зачастую встречало не только недоброжелателей, но и активных противников.

Многие капитаны очень долгое время относились к результатам ледовой разведки с большим недоверием. Неоднократно бывали случаи, когда результаты ледовой разведки игнорировались, а в неудачах той или иной морской операции обвинялись сведения, полученные на основании полетов самолетов. Действительно, на первых порах были ошибки и в определении характеристик льда, и в привязке тех или иных ледовых условий к навигационным координатам. Эти ошибки, естественно, очень часто дискредитировали данные полетов и тормозили развитие ледовой разведки.

Учитывая все эти сложности, еще в 1925 году летчики Б. Чухновский и О. Кальвиц выдвинули предложение о береговом автономном базировании гидросамолетов ледовой разведки. В устьевых участках рек или в закрытых бухтах должны были всю навигацию базироваться самолеты, которые бы регулярно выполняли полеты и сообщали необходимые данные о льдах на проходящие суда. Специального обслуживающего персонала не было, поэтому экипаж принимал участие в заправке самолета, подготовке его к вылету, а в случае необходимости и в ремонте.

Техническую сторону такой работы удалось полностью отработать, но жизнь экипажа в примитивных условиях, неналаженное питание сильно изматывали личный состав, и обеспечить его нормальную работоспособность в течение всей навигации оказалось очень сложно.

Для базирования самолетов необходимо было подобрать закрытые бухты, где имелось бы жилье. В те годы в Карском море таких мест было мало — например, остров Диксон и бухта Варнека на острове Вайгач. Там и началось оборудование первых аэропортов с техническим и рабочим персоналом для обслуживания самолетов.

С каждым годом увеличивались объемы перевозок на трассе Севморпути, роль самолетов в обеспечении успешного плавания возрастала.

В феврале 1933 года решением правительства при ГУСМП было образовано Управление воздушной службы, в дальнейшем преобразованное в Управление полярной авиации. Все большее внимание уделялось развитию судоходства в Арктике. На полярную авиацию, которая занималась выбором оптимальных путей следования караванов, возлагались задачи обеспечения их ледовой разведкой на арктических морях от Новоземельских проливов до Берингова моря. Уже в 30-е годы были построены гидроаэропорты по всему побережью Ледовитого океана и на многих сибирских реках, создан авиаремонтный завод в Красноярске, открыта специальная школа морских летчиков для подготовки кадров полярной авиации.

Потребовались годы для того, чтобы летчики научились понимать и оценивать ледовую обстановку именно так, как это необходимо морякам, а моряки научились правильно понимать и использовать те данные, которые им сообщались на основании выполненных полетов. Такое взаимопонимание летчиков и моряков сразу же могло быть установлено, хотя бы даже из-за того, что одни и те же льды с мостика ледокола и с пролетающего самолета выглядят по-разному.

Страницы: 1 2 3 4 5

Северные экспедиции
9 0,626