Страны Арктики и Антарктика

Летчики Арктики

Все полеты на ледовую разведку, как правило, производились на гидросамолетах, базировавшихся на борту судов и ледоколов. Для выполнения полета необходимо было найти подходящую укрытую бухту, доставить разобранный самолет на берег, собрать его, дождаться хорошей погоды, выполнить полет, вновь разобрать и доставить самолет на судно. Или же при наличии одноместного самолета ледокол находил район с чистой водой и при отсутствии волнения спускал гидроплан судовыми стрелами. Во время полета самолета командование ледокола постоянно следило за состоянием полыньи, беспокоясь о том, чтобы она не закрылась под действием течения и ветра. На все эти операции уходило много времени, и очень часто результаты разведки значительно опаздывали.

Несмотря на быстрые темпы развития ледовой авиаразведки, это новое дело не всегда шло гладко и успешно, оно зачастую встречало не только недоброжелателей, но и активных противников.

Многие капитаны очень долгое время относились к результатам ледовой разведки с большим недоверием. Неоднократно бывали случаи, когда результаты ледовой разведки игнорировались, а в неудачах той или иной морской операции обвинялись сведения, полученные на основании полетов самолетов. Действительно, на первых порах были ошибки и в определении характеристик льда, и в привязке тех или иных ледовых условий к навигационным координатам. Эти ошибки, естественно, очень часто дискредитировали данные полетов и тормозили развитие ледовой разведки.

Учитывая все эти сложности, еще в 1925 году летчики Б. Чухновский и О. Кальвиц выдвинули предложение о береговом автономном базировании гидросамолетов ледовой разведки. В устьевых участках рек или в закрытых бухтах должны были всю навигацию базироваться самолеты, которые бы регулярно выполняли полеты и сообщали необходимые данные о льдах на проходящие суда. Специального обслуживающего персонала не было, поэтому экипаж принимал участие в заправке самолета, подготовке его к вылету, а в случае необходимости и в ремонте.

Техническую сторону такой работы удалось полностью отработать, но жизнь экипажа в примитивных условиях, неналаженное питание сильно изматывали личный состав, и обеспечить его нормальную работоспособность в течение всей навигации оказалось очень сложно.

Для базирования самолетов необходимо было подобрать закрытые бухты, где имелось бы жилье. В те годы в Карском море таких мест было мало - например, остров Диксон и бухта Варнека на острове Вайгач. Там и началось оборудование первых аэропортов с техническим и рабочим персоналом для обслуживания самолетов.

С каждым годом увеличивались объемы перевозок на трассе Севморпути, роль самолетов в обеспечении успешного плавания возрастала.

В феврале 1933 года решением правительства при ГУСМП было образовано Управление воздушной службы, в дальнейшем преобразованное в Управление полярной авиации. Все большее внимание уделялось развитию судоходства в Арктике. На полярную авиацию, которая занималась выбором оптимальных путей следования караванов, возлагались задачи обеспечения их ледовой разведкой на арктических морях от Новоземельских проливов до Берингова моря. Уже в 30-е годы были построены гидроаэропорты по всему побережью Ледовитого океана и на многих сибирских реках, создан авиаремонтный завод в Красноярске, открыта специальная школа морских летчиков для подготовки кадров полярной авиации.

Потребовались годы для того, чтобы летчики научились понимать и оценивать ледовую обстановку именно так, как это необходимо морякам, а моряки научились правильно понимать и использовать те данные, которые им сообщались на основании выполненных полетов. Такое взаимопонимание летчиков и моряков сразу же могло быть установлено, хотя бы даже из-за того, что одни и те же льды с мостика ледокола и с пролетающего самолета выглядят по-разному.

Страницы: 1 2 3 4 5

Рубрика: Северные экспедиции

Еще на сайте:

НАВЕРХ!